Chiusura ponte di Casalmaggiore, 52 milioni di euro andati in fumo (dati E?upolis)
Il dato a cui si fa riferimento è presente nell'allegato B dell'elaborato, dal titolo 'Schede analitiche sui ponti – analisi economico-territoriale e trasportistica'.
CASALMAGGIORE – La chiusura del Ponte Po? Un costo di 52 milioni di euro annui. Non è un dato scritto così – tanto poi nessuno è in grado di verificare oggettivamente – ma quello a disposizione di Regione Lombardia, elaborato da E?upolis Lombardia, Istituto superiore per la ricerca, la statistica e la formazione, già a disposizione della stessa Regione dal giugno 2013, anno in cui fu redatta la ricerca in questione, ‘Valutazione del ciclo di vita delle infrastrutture sensibili con selezione degli interventi necessari’. Il dato a cui si fa riferimento è presente nell’allegato B dell’elaborato, dal titolo ‘Schede analitiche sui ponti – analisi economico-territoriale e trasportistica’.
L’analisi è estremamente lunga e articolata. Interessante comunque la lettura approfondita che mostra già come nel 2013 fossero a conoscenza dei tecnici non solo le condizioni delle infrastrutture della Lombardia, ma anche le conseguenze di natura economica dell’eventuale chiusura. Per il ponte di Casalmaggiore, se si escludono i ponti autostradali, il costo è tra i più alti. Dato che mostra ancor di più l’importanza del tratto di strada dal punto di vista economico e strategico.
Ci concentriamo sull’allegato C, quello che analizza i costi delle eventuali chiusure. Che poi a Casalmaggiore sono diventati dato reale visto che il ponte è stato effettivamente chiuso. “Il ponte – si legge nella scheda di valutazione – e? uno snodo fondamentale per la comunicazione verticale tra Lombardia ed Emilia, sulla direttrice Parma-Brescia della ex SS 343 che si immette direttamene sulla A4. E? un punto centrale all’interno della Pianura Padana nel quadrilatero compresa tra le autostrade A21, A4, A22 e A1. E? collegata direttamente con Mantova attraverso la ex strada statale 420 Sabbionetana e con Cremona con la strada provinciale 85. Nelle vicinanze la ex strada statale Padana Inferiore crea ulteriori collegamenti veloci per Cremona e Mantova.
Le aziende del Distretto del Legno di Casalmaggiore, insieme a quelle di Viadana sono specializzate nella produzione di pannelli listellari normali e speciali, di componenti semilavorati e di imballaggi di legno per ortofrutta, di colle ureiche per il legno e di resine melaminiche per l’impregnazione delle carte decorative. Le imprese sono all’avanguardia per innovazione e ricerca, sottolineata dalla presenza nel distretto del CRIL, Centro Ricerche Imballaggi Legno, societa? consortile al fine di offrire servizi tecnici e di sviluppo. Dal lato emiliano invece, l’economia locale punta soprattutto sulle attivita? rurali, coltivazione di frumento, foraggi, ortaggi, uva e l’allevamento di bovini, suini e avicoli. Nel settore secondario, sono sviluppate le industrie alimentari (latterio-casearia), meccaniche, metallurgiche (Marcegaglia), edili, tessili, manifatturiere, chimico-farmaceutiche e della lavorazione di prodotti minerali non metalliferi e degli articoli in plastica. Nel comune e? presente un importante polo industriale nei pressi di S. Polo, nel quale ci sono numerose ditte, tra cui alcune multinazionali (Errea, Glaxo Smith Kline e Mercurio)”.
12.100 (dato riferito al 2012) i transiti giornalieri con un 27% di traffico pesante. Uno dei dati più alti (quello del traffico pesante) tra i ponti non autostradali analizzati.
Tra le cose interessanti che ci vengono segnalate rispetto alla relazione (che si può trovare on line nella banca dati di Regione Lombardia) è il suggerimento finale: “A lungo termine si considera che la realizzazione della nuova autostrada Ti.Bre. potra? costituire una alternativa all’attraversamento del Po’ sia per gli spostamenti di breve, che ora utilizzano questo ponte e il ponte di San Daniele Po’ piu? a ovest, sia per gli spostamenti di lunga percorrenza che ora utilizzano la A22 e la A21”.
Interessanti – anche se ormai superati dagli eventi – le analisi sulle strutture di San Daniele e Viadana. Per quanto riguarda Viadana e San Daniele interessante rimarcare che già nel 2013 fossero inseriti entrambi in fascia C, mentre Casalmaggiore era in fascia B. Sempre dalla relazione: “Alle fasce B e C appartengono prevalentemente ponti costruiti tra il 1961 e il 1973. Questi ponti sono per la maggior parte realizzati in calcestruzzo armato precompresso e hanno schema statico costituito da stampelle impostate su pali pila e collegate tra loro da impalcati tampone, poggianti su selle Gerber. I ponti di entrambe queste fasce sono accomunati dagli effetti dell’eta?, che comportano progressione della carbonatazione e tracce di innesco di fenomeni corrosivi.
I ponti della fascia C si presentano in condizioni piu? gravi. In questi si riscontrano evidenti segni di corrosione, con riduzione della sezione resistente dei ferri di armatura e dei cavi piu? esposti. Alcuni di questi ferri e cavi possono essere critici per le funzioni portanti (cavi corrosi nelle sezioni di mezzeria delle travi, fessurazioni e corrosione nelle gole delle selle Gerber, …). Il ponte in condizioni piu? gravi e? il ponte di San Daniele. Il ponte di Bressana Bottarone, tra i piu? importanti dal punto di vista trasportistico, e? un ponte a struttura metallica che deve essere oggetto di attente ispezioni periodiche soprattutto nelle parti nascoste, piu? sensibili alla formazione di ruggine”.
C’è da sottolineare che da cinque anni a questa parte i ponti di San Daniele e Viadana sono stati fatti oggetto di lavori, quella era la condizione oggettiva di partenza ma questo dato testimonia ancora di più il fatto di come sia imprescindibile un’analisi approfondita sulle condizioni delle infrastrutture in questione, soprattutto alla luce del fatto che da un anno a questa parte, da quando cioé ponte Po è stato chiuso, Viadana e San Daniele hanno aumentato il volume di traffico.
Giusto per curiosità, la stima sulla chiusura dei ponti di Viadana e San Daniele (con l’ipotesi di Casalmaggiore aperta). A Viadana transitavano 14.500 mezzi, con una quota del 12% di mezzi pesanti. La chiusura sarebbe venuta a costare 46,8 milioni di euro all’anno. A San Daniele transitavano 3.900 mezzi al giorno, col 26% di traffico pesante. La chiusura sarebbe costata 24 milioni di euro.
Interessante notare ancora una volta che la conclusione anche per la struttura di San Daniele è la stessa di Casalmaggiore: a lungo termine la soluzione è la Ti.Bre. Che sia uno dei motivi, come sostengono le malelingue, per cui l’iter per il ponte nuovo è fermo al palo?
Nazzareno Condina